Os traigo una nueva prueba, en esta ocasión con una moto que me trae muchos recuerdos de juventud, pero con toques modernos: La Suzuki V-Strom XT1050.

Por: Oscar Gómez Almendro
Twitter: @oscarmotogp

Corrían los finales de los ochenta. En la radio sonaban Rick Astley y Joe Cocker con su famoso “Unchain My Heart” y Suzuki sacaba al mercado uno de sus modelos más icónicos y recordados, la Suzuki Dr Big 570 S, la famosa “pico pato”.

Pues bien tras traernos un re made con su Suzuki Katana remozada, la cual probamos hace algunos meses, ahora los de Hamamatsu han remozado este modelo y he probado la nueva V Strom Xt 1050, con líneas y colores de aquella mítica pero puesta a la última.

Es  esta V Strom Xt 1050 la tercera de las generaciones de esta nueva familia, ha sufrido algunos cambios con respecto a su antecesora. El modelo que probé luce el color rojo que la hizo famosa en el Dakar junto a Marlboro, no ha perdido nada de personalidad y por el contario ha ganado en tecnología.

Esta V Strom XT 1050 lleva un motor de dos cilindros en V a 90º y de 1.037 cc, como los dos modelos anteriores, pero con una ligera ganancia de Cv, casi 8 con lo que la cifra final supera los 107 Cv, anclado a un chasis de doble viga de aluminio de fundición,  6 velocidades y transmisión por cadena, cumpliendo todas las directrices de la normativa Euro 5.

Pero echemos un ojo a las características generales de la moto antes de ver cómo se comporta, empezamos con las suspensiones, vemos en su parte trasera que monta un basculante de doble brazo de aluminio, con un amortiguador KAYABA de 160 mm de recorrido con bieletas, como no podía ser de otra forma ajustable en precarga y extensión.

Amortiguación a la última y adaptable

Las suspensiones delanteras son KAYABA, se trata de una horquilla invertida con barras de 43 mm de grosor y un recorrido de 160 mm, ajustable en precarga y extensión. En este apartado no han arriesgado mucho y montan los componentes del modelo anterior.

Vamos a la frenada, en este apartado tampoco hay cambios, en la parte delantera monta dos discos de 310 mm con pinzas radiales  mono bloque de 4 pistones de la marca Tokico, en la parte trasera monta un disco de un diámetro de 260 mm con pinza Nissin de un pistón.

En ambos casos son ABS, montando como novedad el sistema Cornering, este consiste en que unos sensores controlan la velocidad de giro de ambas ruedas, estos datos van a una centralita y a su vez a un repartidor de frenada, si detecta que hay diferencias en estas velocidades o un posible bloque de uno de los trenes reparte la actuación del ABS en milésimas de segundo.

En cuanto a dimensiones, tampoco varía de su antecesora, comenzando por los neumáticos que son 110/80.19 delante y un 150/70.17 detrás, las distancia entre ejes se mantiene en los 1.555 mm, la altura del asiento va de 850 a 830 mm, la capacidad del deposito se mantiene en los 20 litros, en cambio el peso aumente un poco hasta los 236Kg.

Vamos con el cuadro y la electrónica, que es donde mayores cambios a sufrido, en esta moto vamos a encontrar como novedad el acelerador electrónico, tres modos de conducción, cuatro de control de tracción, monta a demás unas ayudas tanto en el arranque de la moto “ESS” como un asistente de bajas revoluciones “LRPMA”, para acompañar este despliegue de electrónica, contamos con un cuadro LDC monocromático, toma de corriente de clavija USB.

Electrónica puesta al día

El modelo que probé disponía de algunos accesorios adicionales como el ABS con asistente de curva, control de salida en pendiente, la frenada combinada, control de velocidad, llantas de radios, una barra  sobre el cuadro para poder instalas accesorios como el GPS, asiento regulable en altura, una segunda toma de corriente bajo el asiento, iluminación LED, caballete central y un pack de protección que incluye cubre manetas, protectores del motor, cubre cárter y anclaje para maletas.

Pero vamos al comportamiento, la probé en todos los posibles escenarios, desde la ciudad, pasando por la autovía y como no, por algunas pistas de tierra, he de decir que siendo una moto “corpulenta” no se siente nada pesada, mostrándose ágil, una vez le tomas el pulso y control a los pesos, las maxitrail son motos que no suelen encontrarse muy cómodas circulado por zonas de tráfico congestionado.

Pero una vez hechos algunos ajustes en la altura, mi 1,70 tiene sus limitaciones, llenamos el depósito y nos metemos en faena, nos esperan casi tres horas por autovía, enfilamos rueda hacia una zona de nuestra geografía, donde esta moto se siente realmente a gusto, la zona del lago de Sanabria, 374 Km desde Madrid hasta nuestro destino.

En autovía muestra su aplomo

En carretera abierta se muestra de lo más cómoda y estable, con la pantalla subida a su posición más elevada, el fuerte viento al circular con mayor “alegría” casi ni se percibe, nos pasa por encima con facilidad, sin provocar vibraciones, que en otros modelos del mercado con pantallas similares si encontramos.

En la larga tirada de Km que hicimos por autovía no presentó grandes defectos, recuerda que no es una moto deportiva, sino que está pensada para largas rutas, en este aspecto el asiento es como, tanto para el piloto como el pasajero, además las estriberas tienen un recubrimiento de goma que evita las posibles vibraciones.

Válida para cualquier terreno

Legamos al destino, salimos de las monótonas vías rápidas y nos adentramos en las carreteras comarcales de la zona, simplemente increíbles, a un ir y venir constante de curvas enlazadas nos acompaña un asfalto en perfectas condiciones que nos ayuda a divertirnos sin sobresaltos, el empuje de los 108Cv se nota y utilizando el modo A, donde más potencia encontramos hace que el pasar la tarde de pueblo en pueblo sea una gozada.

Nos quedaba la prueba en tierra, para ello nos despedimos de Puebla de Sanabria y su impresionante conjunto arquitectónico para desplazamos hasta la playa fluvial de rio Tuela, a poco km de allí encontramos una zona en la que las pistas de tierra nos dan la oportunidad de probar las delicias de esta maxitrail, que como era de esperar no decepciona, no hay duda que es una perfecta heredera de la mítica DR BIG.

En conclusión y haciendo un pequeño resumen podemos destacar de la moto que lo mejor es su sencillo manejo en marcha, un tacto de cambio perfecto y sobre todo una electrónica a la última, por ponernos un poco exquisitos podemos echar en falta un cambio semi automático y una pantalla con más colorido.

Pero en definitiva es un moto redonda, muy equilibrada, que ofrece una tecnología y una parte ciclo sobresalientes, además de tener un precio de lo más contenido, por poco más de 14.000€, si quieres el pack de accesorios que describí antes tendrás que añadir unos 1.600€ más.

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